Economías proyectadas por el corredor exportan US$52 mil millones, quince veces los envíos de la región. Productos agrícolas como cereales, la soya y uva, además de la cal que se utiliza en minería podrían absorberse por la obra binacional y restarle competitividad a Valparaíso o San Antonio.
Corría febrero en 2018 cuando empresarios y autoridades argentinas escucharon las implicancias de sacar sus productos por puertos de la región de Coquimbo, cuando entrara en operaciones el Túnel de Agua Negra. Las miradas estaban puestas a largo plazo no solo porque la obra binacional tardaría en construirse nueve años, sino en la exhibición de una maqueta del Puerto Cruz Grande, iniciativa de la Compañía Minera del Pacífico (CMP).
Cruz Grande se planteó con una capacidad de 18 millones de toneladas, que podría incrementar la oferta portuaria CMP hacia la provincia de San Juan. Algo similar ocurre en las proyecciones del puerto de Coquimbo, que en su fase de expansión podría alcanzar las 2,4 millones de toneladas, a través de instalaciones portuarias que responderían al aumento de carga que generará el túnel.
Eso hasta inicios de diciembre del 2020, luego que el embajador de Argentina en Chile, Rafael Bielsa, confirmara que Chile renunció al crédito de US$1.500 millones –del Banco Interamericano del Desarrollo (BID) – para levantar el mayor hito constructivo del corredor bioceánico que une el Atlántico con el Pacífico.
Para el economista y director de la Escuela de Ciencias Empresariales de la UCN, Pablo Pinto, la ampliación del puerto de Coquimbo y la posible construcción del puerto Cruz Grande se verían beneficiados con productos que buscan ser transportados, principalmente al Asía-Pacífico. Desde Brasil, los embarques incluiría productos asociados a maquinarías y repuestos, sin embargo aquellos que vendrían desde Argentina, particularmente cereales, soja y uva, serían los que más utilizarían la alternativa de Agua Negra.
Ello, sumado a que los puertos de la región presentan una ventaja comparativa de hasta cinco días respecto de los envíos que se realizan por el Atlántico, con destino a los mercados asiáticos.
“Hay condiciones respecto del negocio y del tamaño que podrían ser relevantes. Solo un dato, cuando digo que son US$52 mil millones las exportaciones de las economías ligadas al corredor, es casi quince veces lo que exporta la región de Coquimbo (aproximadamente US$3.500 millones)”, sostiene Pinto.
Añade que la cal, utilizada por los yacimientos mineros del norte del país, también son un negocio que Agua Negra absorbería de los embarques que ya se producen por San Antonio o Valparaíso, y que deben cruzar por el paso Cristo Redentor. “Entonces, hay productos claves y nuestra estimación es que estos productos dinamizarían el negocio portuario y las actividades económicas regionales, por lo tanto es una obra crucial en aspectos vinculados con los puertos, además de los aspectos propios del turismo”, complementa.
Para Rodrigo Díaz, el presidente de la Corporación Paso Agua Negra (CORPAN), tanto Cruz Grande como la ampliación de Coquimbo, representan la posibilidad de armar un puerto seco en la región para contener la carga proveniente desde Agua Negra, además de la eventualidad de construir caminos alternativos que se desvíen hacia La Higuera (Cruz Grande) o Coquimbo.
“En la eventualidad que exista el túnel de Agua Negra es importante tener a Cruz Grande como una terminal alternativo a Coquimbo. Hay mucha certeza que el camino de tránsito por el valle de Elqui sea por Rivadavia o Almirante Latorre, saliendo en La Higuera. Y la otra alternativa sería Quebrada de Talca, Andacollo, para después salir en Coquimbo. Sería súper importante, porque ya sabemos que no van a transitar camiones por el valle de Elqui y existen estas dos rutas”, precisa.
En esa línea, añade que dado que los puertos están comprometidos con fondos privados, el Estado ya no debe llamar a licitación para construir un puerto, “y para eso están los estudios que está haciendo el Ministerio de Obras Públicas, de viabilidad técnica
