La propuesta fue presentada por la empresa Sacyr en conjunto con el Ministerio de Obras Públicas, en dos oportunidades. Un primer pronunciamiento del grupo de expertos se refería a “excesivos gastos” en mantención y conservación del proyecto del bypass, que incluso superaban al costo de la infraestructura clave, como era el caso de habilitar un túnel por Cerro Grande. Otros, por sobredimensionados precios por rayados, destrucción de cercos y elementos de seguridad vial, entre otros.
La controversia por el portazo del Panel Técnico de Concesiones (PTC) a la propuesta -presentada por el Ministerio de Obras Públicas y la Sociedad Concesionaria Ruta del Elqui S.A.-, controlada por la Sacyr, dejó con nerviosismo a autoridades y gremios locales. Sin embargo, la justificación para rechazar el plan para levantar el bypass de doble calzada, de 39,74 kilómetros de longitud, tuvo severas conclusiones por la instancia, que debía emitir obligatoriamente un pronunciamiento, debido a que la iniciativa consideraba un alza sobre el 25% del presupuesto original, según indica el artículo 20 bis de la Ley de Concesiones.
Cabe recordar que el contrato de concesión “Segunda Concesión Ruta 5 Tramo Los Vilos – La Serena + Conurbación” adjudicado a la firma española, en 2019, consideraba una inversión inicial de US$550 millones. Para ello, el proyecto se dividió en dos: el Tramo Interurbano, que abarca desde Los Vilos a Coquimbo, y el Tramo Urbano, que comprende 16 kilómetros entre la cuidad puerto y la capital regional.
Con fecha 08 de agosto del 2025, el MOP y la Sociedad Concesionaria Ruta del Elqui S.A. ingresaron ante el Panel Técnico de Concesiones (PTC) un escrito mediante el cual solicitan su pronunciamiento favorable al acuerdo para la contratación de inversiones adicionales y modificaciones de obras al proyecto original. El Panel, procedió a analizar los antecedentes, en particular el Acuerdo Marco que consensuaron las partes -el 21 de julio/2025-, y revisar el cumplimiento de los requisitos legales.
El procedimiento fue objeto de requerimiento de nuevos antecedentes por parte del Panel y de suspensiones solicitadas por los intervinientes. En su pronunciamiento inicial del 22 de octubre de ese año, el Panel consideró que algunos de ellos no satisfacen el propósito de la norma, por lo cual emitió algunas recomendaciones previas para darles la posibilidad que acompañaran nuevos antecedentes.
Incluso, el Panel constató que la circunvalación “cuenta con el apoyo transversal de autoridades, organizaciones sociales y de la comunidad en general”. “A este respecto cabe señalar que el Panel comparte las opiniones y conclusiones sobre las ventajas y bondades de esta obra, en beneficio tanto de las conexiones urbanas como del transporte interurbano de personas y la carga por la Ruta 5, conectando la región de Coquimbo con otras regiones y localidades”.
Con fecha 22 de diciembre del 2025, las partes efectuaron una segunda presentación.
“Costos excesivos”
El proyecto de circunvalación contemplaba un tránsito con velocidades máximas entre 80 y 120 km/h, un túnel de 1.8 metros en el sector de Cerro Grande, tres trincheras, dos puentes, nueve enlaces y 26 atraviesos, así como 12 kilómetros de calles locales con veredas, ciclovías y paraderos.
En argumento clave que advirtió el Panel fueron los “excesivos costos” por inversión, mantención y conservación asociados a la idea. “El costo de la inversión y la conservación y mantenimiento tanto de la circunvalación como de la extensión de la totalidad de la concesión resulta de un valor de UF 32.594.195, equivalente aproximadamente a US$ 1.423.000.000 (valor a dic/2025). El nuevo monto a compensar es 2,43 veces”.
El Panel también tuvo alcance de otras valorizaciones, Del análisis del presupuesto de seguridad vial, observó que la estimación del costo anual de la mantención y reposición de los elementos de seguridad vial resultaba “elevada”, toda vez que la reposición de esta infraestructura dañada es por intervención de terceros, ya sea por accidentes, vandalización o robo, y esa infraestructura está cubierta por los seguros.
Por ejemplo, de la limpieza de grafitis en defensas de hormigón, la estimación alcanzaba más de $60.000.000 mensuales, monto con el que se podría financiar un número de 60 trabajadores permanentes para la mantención de los 39 kilómetros de Bypass, lo “que resultó exagerado a juicio de este Panel”.
Otras partidas cuestionadas correspondían a cercos y elementos de control perimetral, los que suman en total un costo de mantención anual de UF 72.149, es decir unos US$3,1 millones. “La estimación de conservación y mantenimiento considera, aproximadamente, que todos los cercos de la circunvalación serán repuestos cada seis meses, lo que resultaría claramente una sobre estimación de este requerimiento”, apeló el PTC.
Otro gasto objetado se relacionaba en conservación de la carpeta asfáltica de forma anual para los 39 km. de la circunvalación ascendía a un monto de UF 81.317, esto es unos US$3,5 millones. A juicio del grupo, resultó “desproporcionado para un pavimento asfáltico nuevo con una vida útil de a lo menos 10 años”.
Incluso, sobre los costos de operación del túnel por Cerro Grande, el Panel advirtió valores presentados por conservación rutinario en un periodo de 21 años, donde el MOP debía desembolsar UF 3.858.372, unos US$167,1 millones, “lo que es superior al costo de construcción del mismo túnel informado por Sacyr. “Parece excesivo teniendo presente que este tipo de obras se debe diseñar para un período sobre 50 años”, agregó.
Otras objeciones se relacionaron con los costos de operación y mantenimiento del Tramo Interurbano; los que no tuvieron respaldo entregado por ambas partes. Así tampoco se proporcionaron antecedentes por elementos de seguridad vial en dicho tramo en cuanto al saneamiento, el drenaje, incluso sobre sus estructuras.
